“今年克莱斯勒在中国的汽车零部件采购金额将达到6.4亿美元，相当于克莱斯勒全球采购总额的3%，未来我们希望这一数字能达到5%。”

扩编中国零部件供应商队伍，曾澍湘的任务在跨国汽车公司采购高管中不是个案。9月25日在由商务部举办的第四届中国国际汽车零部件博览会上，通用、福特、克莱斯勒、菲亚特等跨国整车企业采购部门高管，与多家中国汽车零部件供应商、制造商对话。

　　有别于以往居高临下的姿态，这一次国际整车巨头的态度温和而亲切。“我们将根据整车预期产量，要求供应商安排生产，如果市场环境有变，供应商产能超过预期，我们会增加投入费用。同时，我们还制定了培养计划，帮助中国零部件供应商尽快提升研发、制造能力……”

　　在博览会现场，菲亚特、克莱斯勒等知名汽车企业对中国零部件供应商抛出了一揽子优惠政策。而在这些政策的背后，是跨国汽车企业希望尽快融入中国汽车市场的迫切心情，毕竟中国现在的身份是世界最大汽车生产国和消费国。

　　菲亚特全球采购中心副总裁郑显聪，道出了汽车跨国公司急于扩大中国供应商队伍的战略考虑：

　　“毋庸置疑，未来会有越来越多的菲亚特车型引入中国，我们必须尽快增加中国供应商的数量，让越来越多的中国供应商加入到菲亚特全球采购体系中来，只有这样才能保证菲亚特在中国的持续发展能力。”

　　急于走进来的汽车跨国公司与急于走出去的中国零部件供应商在战略上不谋而合。商务部机电司司长张骥在第四届中国国际汽车零部件发展高峰论坛上强调：“我国汽车及零部件出口从2009年到2011年要力争实现年均增长10%；到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长20%；到2020年实现我国汽车产品出口额占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标。”

　　不过，中国零部件供应商现有的产品设计研发能力和项目管理能力，能否达到各自的战略需求？

　　不再是信息传递者

　　“未来汽车产品的竞争将更多体现在供应链与供应链之间的竞争，如何最大限度通过资源和生产要素配置，不断降低成本、贴近市场，建立良好的供应链体系，将是汽车企业保持活力和不断提升竞争力的关键因素。”张骥这番话点出了菲亚特加大在华采购力度的战略意图。2009年，菲亚特在中国的采购金额超过4.5亿欧元，但是随着广汽菲亚特项目的逐步实施，未来菲亚特在中国的采购量还将逐步扩大。

　　作为菲亚特中国采购中心的负责人，郑显聪现在又有了一个新称呼：广汽菲亚特总经理。郑显聪说，他现在每周都要开会商讨与供应商的合作目标和工作基础。

　　在他眼中，现在中国零部件供应商正面临一个千载难逢的机遇。这个机遇并不是因中国供应商的成本优势而起，而是沾了中国汽车市场的光。

　　“现在人民币面临升值压力，中国的人力、资源成本都在上涨，但是广阔的中国汽车市场使得跨国汽车公司必须在中国国内建立生产基地，引入更多车型。这种情况导致中国优秀的零部件供应商也要拥有采购权，与全球优秀的供应商一起参与整车研发。”

　　中国零部件供应商必须转变信息传递者的角色，以参与者的身份纳入到汽车跨国公司全球供应配套体系中去，参与整车企业前期的部分产品研发设计工作，汽车跨国公司才能第一时间了解中国市场的需求。

　　克莱斯勒、菲亚特们正在利用扩充中国供应商，为后期重新进入中国汽车市场做准备的理念。

　　据曾澍湘介绍，现在克莱斯勒C平台和D平台的新车型零部件采购工作已经开始。“我们与中国供应商商讨的工作都是围绕2012年和2013年上市的新车型的部分零部件设计研发工作，这些车型在美国上市后，会陆续引入到其他国家，包括中国。”

　　据克莱斯勒中国区采购办公室供应商质量总监赵晓敏透露，现在克莱斯勒2011款切诺基车型的门内饰板将由中国供应商设计开发。不过，除了门内饰板外，还有什么产品适合中国供应商参与设计研发，这是郑显聪和赵晓敏都在思考的问题。

　　“按图作业”仍是主流

　　尽管汽车跨国公司在战略发展上需要中国零部件供应商的设计灵感，但实际的状况是多数中国供应商仍停留在“按图作业”阶段。

　　在本届中国国际汽车零部件博览会上，记者发现中国零部件供应商参展的仍是单一产品，而像博世、德尔福这样的国际知名供应商展出的却是一组系统的产品理念。研发、设计的影子在本土生产的零部件中仍难寻觅。

　　据了解，目前在中国，汽车零部件供应商共有三类，一是外商独资企业，二是有外资背景的合资企业，三是本土零部件企业。三者的市场分布比例大致各占1/3，不过关键汽车零部件的多数市场份额仍掌握在前两者手中。

　　据盖世汽车网调查数据显示：在汽车主要的关键系统和部件方面，外资基本控制了中国70%以上的市场份额，部分产品几乎全部为外资垄断。目前本土汽车零部件供应商的优势产品仍集中在汽车轮毂、玻璃、蓄电池、鼓式制动器、汽缸体等技术含量不高的部件领域。

　　根据郑显聪与中国零部件供应商多年合作的经验，他认为现在本土零部件供应商“按图作业”的能力已经很强，但是两三年后，一旦进入公司全球供应体系，就会面临设计开发能力与项目管理能力亟待提升的难题。

　　“由于缺乏对整车厂新车开发流程的了解，使得中国供应商进入到某跨国公司全球零部件研发供应体系之后，很难理解同步开发的相关流程，从而凸显了中国供应商在产品设计研发经验上的不足。”郑显聪说。

　　而外资汽车零部件公司大都实力雄厚，在相关配套领域拥有强大的同步开发能力、经验数据积累和大量研发资金投入，这些优势使得外资汽车零部件企业占据着外资新车的同步开发机会，在目前中国汽车零部件高科技领域占据绝对主导地位。

　　优胜劣汰的游戏已经开始

　　尽管中国零部件供应商的产品研发能力还有待提高，但汽车跨国公司显然不愿再等待前者的慢慢成长。

　　克莱斯勒为了使中国零部件供应商迅速达到要求，制定了中国零部件供应商能力提升计划，预计用3年时间就产品质量管理、研发等内容进行培训，并解决中国零部件供应商在产品研发方面的部分经费。

　　而菲亚特将会把入围的中国供应商与意大利、巴黎、美国等世界各地的菲亚特零部件供应商联系在一起，共同讨论新车零部件的研发设计。

　　业内人士认为，随着国际品牌整车企业采购本土化趋势日益强烈，原来相对稳定不变的供应商体系开始根据中国市场重新建构，这将使一些有竞争力的中国本土供应商纳入到候选供应商之列，从而为增强研发实力带来机会。

　　而中国政府显然也看到了这一趋势的变化，开始从政策层面力促中国零部件产业的结构转型。

　　去年12月，商务部、发改委、工信部、财政部、海关总署和质检总局等六部委联合发布了《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》。该意见指出，要推动汽车零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变；零部件出口市场由以售后和维修市场为主向进入跨国公司全球供应配套链市场转变。

　　包括市场、政策在内的外部环境变化，预示着新一轮的行业洗牌即将开始。目前对多数中国汽车零部件供应商而言，如何提升自身实力，抢先进入到跨国汽车公司的候选供应商体系，将决定其未来在中国市场的生存状态。对中国汽车零部件供应商而言，一场优胜劣汰的游戏已经开始。

(责任编辑：王慧芳)